Autor: ParamedicLu

 

Bei der Auswahl von Schmierstoffen lege ich sehr großen Wert auf die hohe Qualitäten der eingesetzten Stoffe.
Meine Erfahrung hat bisher gezeigt, daß viele Anbieter im Bereich Herstellung/Verkauf von Rümpfen und Mechaniken eher Standartfette anbieten und einsetzen. Viele Produkte altern vorzeitig oder entmischen sich unter Verhärtung des Eindickers (meist Seifenbasis).

Im Automotiv Bereich vertraue ich seit sehr vielen Jahren den Schmierstoffen der ADDINOL Lube Oil GmbH. Halbjährliche Ölanalysen zeigen die hohen Reserven und den geringen Verschleiß. Das Hauptgeschäftsfeld von Addinol ist aber die Industrie Kraftmaschinen, Schwergetriebe, Windkraft, Railway etc.
Aus diesem Grund rief ich in deren Anwendungstechnik an, und gab die Belastungsanforderungen und Materialien meiner Teile durch. Aufgrund dieser Daten suchten sie das jeweils beste Schmiermittel aus Ihrem Sortiment für genau diesen Einsatzzweck heraus.

Ich benutze für meine EC-135 und die neue BK-117 folgende Mittel.

– Rotorkopf-Blattlager (Addinol Hightemp EK2)
– geschlossenes Metall-Hauptgetriebe (Addinol Longlife Grease HS2)
– Steuerstange für Heckrotorverstellung (Addinol PTFE-Gleitlackspray)
– Zahnräder (Kunststoff) des Hauptantrieb am Motor (ADDINOL Multiplex   XMK2)
– elektrische Steckverbindungen (ADDINOL Elektrokontaktspray)
– Verbindung Taumelscheibe/Rotorwelle (ADDINOL Feinmechaniköl)
– Hauptrotorkopf / Heckrotorkopf (ADDINOL KORROSIONSSCHUTZSPRAY KO 6-F)

Die Schmierstoffe beziehe ich beim A3Q-Oelshop , er bietet auf Nachfrage auch Sondergrößen der Fette in Röhrchen zu 10 Gramm an.

Anwendungstipps:
Viel bringt nicht immer viel. Meist reicht es einen dünnen Film aufzutragen.
Das PTFE-Gleitlackspray zum Beispiel sprühe ich meist auf und verreibe es dann mit einem feinen Mikrofasertuch. Andere Sprays wie zum Beispiel das KO-6F oder Feinmechaniköl kann man in ein Tuch sprühen und dann auf die Oberfläche auftragen.
Getriebe und Lager immer mit der geforderten Menge auffüllen.

 

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Hier ein Teaser zu der doch recht unbekannten Firma aus Leuna

Videoquelle: Youtube / Addinol

Bildquellen: Addinol Lube Oil Gmbh, Öl-aus-Böhl

Die Addinol Lube OIL GmbH veröffentlicht jedes Jahr einen Werkstattkalender im Posterformat DIN A1
Für das Jahr 2019 erstmals durch Öl-aus-Böhl auch einen Kalender für die weibliche Kundschaft. Zu erwerben im A3Q-Ölshop unter Werbeartikel

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Ohne Schmierstoffe würd ich an meinem Heli nichts laufen lassen. Denn das würde ja bedeuten dass die verschiedenen Gleitpaarungen direkt miteinander agieren, was meist nicht gut ist. Alles was aufeinander/miteinander agiert unterliegt dem Tribosystem Reibung, Verschleiß und Schmierung. Diese hängen mittelbar oder unmittelbar zusammen wie Zahnräder. Dreh ich an dem einen Rad, ändern sich die anderen Räder.
Es kann zu Abrasion(Mikrozerspanung) kommen mit Bildung loser Verschleißpartikel durch harte Fremdstoffe bzw. Materialpartikel.
Eine weitere Folge ist die Adhäsion (Fressen). Bei diesem metallischen Direktkontakt bilden sich adhäsive Haftverbindungen mit nachfolgender Abscherung von Werkstoffpartikeln. Eine weitere Folge kann die Oberflächenzerrüttung sein. Bei diesem Ermüdungsverschleiß kommt es zur Abtrennung von mikroskopischen und makroskopischen Teilchen aus der Werkstoffoberfläche durch Ermüdung und Rißbildung im Oberflächenbereich. Wenn die Werkstoffpaarung nicht harmoniert kann zum Schichtverschleiß (Tribochemische Reaktion) kommen.Das ist eine chemische Reaktion der Werkstoffoberflächen unter Bildung von Reaktionsprodukten oder -schichten.
Reibung und Verschleiß sind abhängig von der Schmierung, Materialpaarung sowie Einflußfaktoren wie Geschwindigkeit, Temperatur, Druck, Belastung, Bauart , etc.
Es stehen dem Konstrukteur und Anwender verschiedene Schmierstoffarten zur Verfügung (Feste, Pastöse und Flüssige Schmierstoffe). Hier kann man je nach Anwendung den passenden Stoff wählen.
Bei schnelldrehenden Wellen sind Öle eher nicht geeignet. Sie werden zu schnell abgeschleudert. Gehen verloren und verschmutzen das Umfeld.
Da wurde man eher was zähes nehmen was gut hält. Ein gutes Beispiel hierfür sind zum Beispiel die Gestänge bei Dampflokomotiven. Hier ein Öl oder Fett zu nehmen, wäre unpassend. Stattdessen nimmt man hier Zylinderöle. Das sind sehr zähe Schmierstoffe, die der Belastung, Temperatur und dem Heiss-/Nassdampf standhalten. In der Produktion werden die warm in Drums gefüllt. Einfach weil sie bei Raumtemperatur nicht gut „laufen“. Modellbauer von Klein- und Gartenbahnen haben hier dann das Problem der Beschaffung, weil es diese Spezialschmierstoffe nur in Drums aus Stahl gibt. In Kunststoffkleingebinde kann man die nicht abfüllen.

Ein guter Schmierstoff hat also viele Aufgaben zu erfüllen.
Schmieren (Reduzierung von Reibung, Verschleiß verringern, fressen der Reibpartner verhindern),
Kühlen (Abführen der Reibungswärme der Gleitpartner),
Schützen(vor Korrosion schützen),
Transportieren und Sauberhalten(Additive zuführen, Schmutzpartikel-Verbrennungsrückstände etc. zum Filter transportieren),
Abdichten(Feinabdichtung an kritischen Stellen),
Kräfte übertragen (Servolenkung, Hydrauliken, Hydrostößel)…

Die wichtigste davon ist das Trennen der Reibpartner.

Man sieht schön, dass es keine Eierlegendewollmilchsau geben kann. Also kein Multischmierstoff.

Was ist nun ein „gutes“ Öl?
Das Richtige Öl, am Richtigen Ort, zum Richtigen Zeitpunkt !

Ein Schmierstoff besteht aus einem Grundöl plus Additive und Zuschlagstoffe.

Korrosionsschutz
Schutz der metallischen Oberflächen vor Angriffen durch Feuchtigkeit und /oder aggressiven Medien

Oxidationsschutz
Schutz des Grundöls vor Zersetzung durch hohe Temperaturen

Verschleißschutz
Schutz bei direktem Kontakt vor „Fressern“

Detergents/ Dispersants
Schmutztragevermögen – Transport zum Filter

Neutralisatoren
Verhinderung saurer Verunreinigungen

Pourpointerniedriger
Verbesserung der Fließfähigkeit bei tiefen Temperaturen

Additiv

VI-Verbesserer
optimiertes Viskositäts-Temperatur-Verhalten

Anti-Schaum-Zusatz
verbesserte Schaumverhalten – (Verhinderung der Schaumbildung)

Reibwert-Veränderer
gezieltes Einstellen der Reibwertcharakteristic

Haftzusätze
Verbesserung der Hafteigenschaften an Oberflächen

Emulgatoren
Verbesserung der Wasseraufnahme

Demulgatoren
verbessertes Wasserabscheidevermögen

Schmierstoffe werden dann im Betrieb auch gut beansprucht.
Zum Beispiel durch Verschleiß, Temperatur, Druck/Zug/Scherung, Oxidation, Metalle, Gase, Wasser,…
Die 3 Parameter beim Abbau sind der Additivabbau, der Grundölabbau und die Verunreinigung.

Bei Fetten schmiert übrigens nicht das was man als Fett ansieht. Diese Masse.
Sondern das Öl in dieser Masse. Fette sind eingedickte Öle oder Öle die eingedickt wurden. Wie man es sieht.
Verdicker sind meist Calcium- oder Lithiumseifen. Grob gesagt kann man sich ein Fett wie ein Tafelschwamm vorstellen. Das was man als Schwamm bezeichnet ist die Verdickerseife, das Traggerüst, und in den Schwammhohlräumen ist das Öl. Hierin findet sich auch der Grund wann ein „Fett“ ausgetrocknet“ ist. Dann war es das falsche Fett am falschen Ort.
Ewig hält das Ganze dann natürlich nicht, auch wenn es optimal gewählt ist, weil das System lebt und sich verbraucht, wie oben beschrieben.

Daher wird man bei einem geschmierten System nicht um Kontrolle, Wartung, Tausch herum kommen.
Was halt etwas Pflege und Arbeit bedeutet. Wie im „echten“ Leben bei Autos, Industrieanlagen etc.

Bei geschlossenen Getrieben hat man lange Ruhe.
Bei offenen Getrieben wie zum Beispiel im Heckrotorgehäuse kommt immer mal Staub, Dreck etc rein. Hier Bedarfs es dann auch mal einer Reinigung und Neuaufbringung von Schmierstoff. Da die Belastung hier nicht allzu groß ist nehm ich da bei meinen Helis ein Fett aus der KFZ-Produktion welches für Kunststoff-Kunststoff, Kunststoff-Metall, und Buntmetallen geeignet ist. Zudem ist es ein Haptikfett was einangenehmes Laufgeräusch als Nebeneffekt hat.
Beim Drucklager im Rotorkopf kommt ein hochdruckfestes und gut haftendes Schmierfett zum Einsatz. Das Addinol Hightemp EK2. Im geschlossenen Getriebe meiner Vario EC135 mit Skyfox-Mechanik kommt ein Getriebefett aus dem Windkraftsektor zum Einsatz. Addinol Longlife Grease HS2.
Bei der EC135 ist ein Bowdenzug zur Heckanlenkung verbaut. Da wollte ich eigentlich das Haptikfett einsetzen weil das auch für Bowdenzüge, Schiebedächer, Sitzverstellungen geeignet ist. Ein Anwendungstechniker riet mir hier aber zu einem quasi Feststoffschmiermittel. Dem Addinol PTFE-Gleitlackspray. Weil das Wartungsfreier ist. Bei diesen PTFE Sprüh Schmierstoffen muss man aber höllisch aufpassen, dass man nicht zuviel aufträgt. Denn zuviel kehrt das Ganze um in Hemmung. Dann muss man das ganze mit Bremsenreiniger abwischen und neu auftragen. Am besten man sprüht es in ein fusselfreies Tuch und reibt die Stange damit ein und macht nur einen dünnen Film drauf.

Im übrigen sollte man das überall machen, also nie zuviel auftragen. Ausnahme sind da geschlossene Systeme.
In Lager sollte man keine Fette mit Festschmierstoff (Graphit oder ähnlich) einbringen, es sei denn sie sind aufgrund ihres Aufbaus oder Vorschrift dafür einsetzbar.

An der Taumelscheibe und Rotorwelle kommt bei mir das harzfreie Feinmechaniköl F12 zum Einsatz. Leicht und dünn aufgetragen. Ein Nähmaschinenöl passt hier auch gut.

Zur Konservierung von Metallflächen nehm ich ein Weissöl oder Waffenöl (kein Ballistol) und verteil es dünn mit einen Tuch. Beim Ballistol passt mir die Viskosität nicht.

In Regelmäßigen Abständen wird der Heli dann in Bezug auf Schmierung/Säuberung kontrolliert.
Ist vielleicht für manche zuviel, aber ich bin in der Schmierstoffwelt zu Hause und setze das halt bei meinem Hobby dann auch um.
Das war jetzt etwas weit ausgeholt, aber ich wollte mal aufführen warum ich nicht auf Schmierung verzichte und nichts trocken laufen lasse.

Additive und „Vollsynthetisch“…..die Bedeutung

Mit den Zusätzen ist das immer so eine Sache, und kommt immer auf den Einzelfall an wo es eingesetzt wird. Meine Meinung ist die, dass ein gutes Öl keine weiteren Zusätze benötigt. Ich rede jetzt von reinen Zusätzen, also nicht fertiggemischte Öle bestehend aus Grundöl, Additiv und Zusatz. Im Automotivbereich ist das ja auch immer so eine Glaubensfrage, wo es auch unzählige Mittel gibt zum Einschütten. Ich geh jetzt mal in den KFZ Sektor und greife ein Beispiel heraus, weil man es da gut erklären kann.

Ein gutes Öl braucht keine Zusätze. Lieber das Intervall etwas herabsetzen von der Laufzeit her.
Es gibt viele Zusätze, die einiges Versprechen.
Kraftstoffverbrauchsenkung, Reibminderung, bessere Schmierung, etc.
Wie auch immer das erwirkt wird (Nanopartikel, PTFE, etc.)

Ich zweifel an deren Wirkung nicht. Die können halten was Sie versprechen. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden, ob das Mittel das hält was die Werbung des Herstellers verspricht.
Das ist aber bei mir nicht der Knackpunkt. Der Hintergrund liegt in der Beschaffenheit des Öles begründet, was mit Sicherheit die wenigsten wissen.

Darum hol ich etwas aus, und gehe kurz in die Produktion des Öles. Das besteht aus den verschiedensten Grundstoffen (Ölen) und Zuschläge (Additive) und Hilfsstoffe.
Fließverbesserer, Stabilisatoren, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Antioxidantien, Entschäumer und, und, und
Wichtig für das Thema Ölzusätze sind 2 Stoffe im Motoröl, auf die es ankommt. Detergents und Suspends. Die einen lösen den Schmutz, und die anderen halten ihn in der Schwebe und führen ihn dem Ölfilter zu. Und hier liegt das Entscheidende.
Bildlich kann man sich das wie das Blut vorstellen. Keime dringen ins Blut ein und werden von der Abwehr dem Immunsystem gepackt. Mitunter von den Fresszellen. Die schnappen sich die Eindringlinge und verputzen sie. Sterben dann aber ab. Macht aber nix, der Körper produziert nach.
Beim Öl sind es diese Additive. Diese erkennen Verunreinigungen, Schmutz etc.
Packen die Teile, halten sie fest und tragen sie zum Ölfilter. Wo sie auch abgelegt werden. Nur werden sie nicht vom Additivstoff wieder gelöst. Er legt sich mit dem Teilchen im Filter ab. Und bleibt dort. Verbraucht sich also. Das Öl bildet den Stoff im Gegensatz zum menschlichen Körper aber nicht nach. Hier bräuchte es frisches Öl was zum Motoröl gekippt würde.
Diese Additive können leider nicht zwischen gutem und schlechtem Partikel im Ölstrom unterscheiden. Für die ist das gute Nanopartikel oder PTFE-Partikel genau so ein Teil auf das sie angesetzt werden wie Staub, Silikate, Ölkohle etc.

Fazit:
Mit dem Einsatz von Ölzusätzen können die versprochenen Eigenschaften erreicht werden, aber auf Kosten eben dieser Additive, die den im Öl befindlichen Schmutz in Schwebe halten und in den Filter führen. Diese werden vorzeitig verbraucht.
Wer auf die Zusatzstoffe nicht verzichten möchte, sollte dann zumindest sein Intervall nicht voll ausreizen, sondern etwas herabsetzen.

Dann noch etwas was auch oft ein Glaubensstreit in allen Anwendungsbereichen entfacht.

Was bedeutet „Vollsynthetisch“?
Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben