Tag der offenen Hangartore Flugplatz Freiburg

Am 16.6.18 veranstaltete die AKA Fliegergruppe Freiburg e.V. einen Tag der offenen Hangartore am Flugplatz Freiburg.
Auch die DRF Luftrettung beteiligt sich hierbei und stellt sich und eine Rettungsmaschine vor. Nach vorangegangenen Gesprächen sollte dies eine BK-117 B2 sein. Die Regelmaschine am Standort Freiburg ist auch „noch“ eine BK-117 B2. Also sollte das doch klappen mit Detailaufnahmen von der Maschine und den Beschriftungen die mein Rumpfhersteller für die Lackierung benötigt.

Freitag, 15.6.18
Dieser Freitag war echt ein schwarzer Freitag gewesen.
Da freut man sich monatelang, endlich die gewünschte Maschine sehen zu dürfen, und dann kommts faustdick.
Abends benachrichtigte mich jemand aus der Fliegergruppe Freiburg, dass der Rettungsheli schon da stehen würde.
Laut DRF Luftrettung sollte er aber erst am Samstag Morgen einfliegen.
Es kam noch schlimmer, auf einem Webcam-Bild sah man die Maschine von vorne, und das sah gar nicht gut aus, denn man konnte einen weissen Fleck in der Schnautze sehen. Und damit wäre es keine BK-117

 Ich rief beim Veranstalter an, da war zum Glück ein hilfsbereiter Flieger, der mir versprach zur Maschine zu laufen und die Kennung abzulesen. Ich solle in 30 Minuten nochmal anrufen.
Zeitgleich probierte ich es bei der DRF Luftrettung. Da war keiner mehr da.
Also schrieb ich eine Email an die DRF Luftrettung Station in Freiburg.

30 Minuten später kam die Ernüchterung per Telefonat.
Es stand die D-HDRQ auf dem Platz, und das ist definitiv eine EC-135.

Es geht noch schlimmer, keine Stunde später die Nachricht der DRF Luftrettung. Die BK-117 musste am Vortag in den Regeldienst, als Ersatz stellte man eine EC-135 hin.

Der Tag war gelaufen………………….

Kurz vorm zu Bett gehen sagte ich mir“Scheiss drauf, eingeplant war der Tag, da mal schnell hinzufahren, also fahr ich morgen schnell runter“

Samstag, 16.6.18
Gesagt getan. Um 6 fuhr ich los nach Freiburg.
Am Platz angekommen sah ich dann auch beide Maschinen. Die Static-Display-Maschine zum Anschauen mit der Kennung D-HDRQ und die Regelmaschine, die BK-117 mit der Kennung D-HAID
Ich rief bei der Fliegergruppe an und bekam meinen Kontakt von gestern ans Ohr, der dann auch zum Tor kam und mich einliess.
Wir sprachen noch länger übers Fliegen, und er meinte, ich solle mal trotzdem zur DRF Luftrettung hin, vielleicht hat jemand ein Erbarmen.

Und tatsächlich, man hatte offene Ohren Herzen für mich.
Ich durfte mit vor um die benötigten Bilder zu schiessen.

Danach gingen wir zur EC-135. Da ich bei den allerersten am Platz war, war an der Maschine noch keiner. Somit konnten gut 1 Std Fachgespräche geführt werden.

Es waren auch 2 Techniker aus der Werft da. Von Ihnen erfuhr ich, daß meine D-HTTT letzte Woche dort konserviert und eingemottet wurde. Eine weitere Verwendung bleibt offen.
Besser als in den Iran verkauft zu werden 🙁

Videoquelle: Youtube / BadenAirTraffic

Mit den anderen Leuten der DRF Luftrettung (Shop und Öffentlichkeitsarbeit) sprach ich auch länger. Irgendwann hörte man ein Fauchen

Geilo, die BK-117 startet und fliegt zum Einsatz. Bis ich die Cam einsetzbar hatte, war sie fast wieder weg. Schade.

Videoquelle: Youtube / DemianSP

Ich beschloß auf die Rückkehr zu warten. Bis dahin ging ich was Essen und Trinken, und positionierte mich am Hangar der Fallschirmspringer.

Irgendwann hörte ich das typische tieffrequente Wummern der BK-117.
Sie flog vom Tower her ein. Cam raus, gefilmt und gewartet, bis sie hinter den Hallen vorher kommt. Aber sie kam nicht. HM,,,was ist da los?

Ich tappste wieder 600m zum Tower und sah, dass sie aufgetankt wird.
Also wieder zurück , und warten.
Endlich starteten die Turbinen, und dann flog sie spektakulär rein.

Und setzte vorzeitig ab. Aha…vorm Helipad lag was von nem Zelt rum.
Der NA stieg aus und beseitigte das Problem.

Wunderbar, da gelang mir nen tolles eigenes BK-117 Video

Videoquelle: Youtube / DemianSP

 

Kurz darauf flog noch eine BELL 47 vorbei

Videoquelle: Youtube / DemianSP


Alles in allem ein sehr toller Tag…
Anbei ein paar Bilder

Rotor-Live Messe 2018

Am 10.3.18 fuhr ich nach Iffezheim zur Rotor-Live, in der Hoffnung dort einen Hersteller zu finden, der BK-117 B2 Rümpfe anbietet, oder eventuell fertige schon verkauft.
Ich fuhr voller Hoffnung da runter.
Doch schnell schwand die Euphorie. Für mich war nichts passendes vor Ort gewesen.
Die von Vario war zu groß und für mein Budget zu teuer, da man da noch allerhand selbst machen muß. Von der Lackierung gar nicht erst zu reden.
Scaleflying war sehr zuvorkommend und gesprächsbereit und signalisierte, dass im 3.Quartal ein Rumpf geplant sei. Dies stellte sich im Nachhinein als Fehlinformation dar. Scaleflying argumentierte am Telefon damit, dass man ja die EC-145 hat.
Also auch nichts. Die anderen Anbieter waren in der Premium Liga. Folglich war es das dann erst mal gewesen mit der Suche nach einem Rumpf.
Aber ich hatte einen schönen Tag und Kleinkram wie Kabel, Schrumpfschlauch kann man immer kaufen und gebrauchen.
Nicht zu verachten die tollen Outdoorflugshows und das Catering. Alles in allem ein schöner Tag.
Kurz vor knapp kam ich bei Modellbau Baumann vorbei und bestaunte eine wunderschöne EC-145

EC-145 von Modellbau Baumann

EC-145 von Modellbau Baumann


Videoquelle: Youtube / Markus Nussbaumer

Hier ein paar Bilder die ich auf der Rotor-Live erstellte.

Die Rotorblätter

Für den Hauptrotorkopf wählte ich von Spinblades den Scale 4 Blattsatz 600mm mit der Artikel-Nummer 1884600
Sie sind nicht nur auf der Fläche lackiert, sondern auch an der Kante und der Blattspitze.
Das macht sich bestimmt sehr gut auf der rot-weissen DRF Maschine.

Für den Heckrotor habe ich noch keine gewählt. Da ich hier erst die ersten Flugversuche mit der TREX-Mechanik abwarten muss.

Der Hauptrotor wird rechtsdrehend, und der Heckrotor nach links umgebaut. Wie beim Original. Da der TREX600 den Heckrotor rechts hat, werden wohl Heckblätter mit S-Schlag und etwas mehr Blattlänge benötigt. Denn die Hauptrotordrehzahl wird recht niedrig sein, dementsprechend verringert sich die des Heckrotors und auch der Druck.


Spinblades
Artikelnummer: 1884600
Spinblades
Artikelnummer: 1884600 

Für den Heckrotor kommen die Spinblades matt grey Scale mit der Artikelnummer: 13 700 2 105 zum Einsatz.

17.4.19
Mit den zuvor bestellten Heckblättern kam man nicht ganz an die gewünschten Leistungen, aufgrund der geänderten Drehrichtung.
Bei Spinblades wurden dann andere Blätter bestellt.
Scale 105 Heckrotorblatt (1862105)
Beschreibung von Spinblades:
Die angeraute Oberfläche dieser Blätter sorgt für eine perfekte Scaleoptik und eine laminar anliegende Strömung auch bei Steuerausschlägen. Die Blätter (und folglich der Helikopter) liegen dadurch ruhiger in der Luft, was zusätzlich eine Effizienzsteigerung bewirkt. Die dargestellten Farben können je nach Monitor und Bildschirmauflösung von den tatsächlichen Farben abweichen. Die Originalfarbe ist RAL 7000 (Fehgrau).

Da unsere Heckrotorblätter, genauso wie alle unsere Blätter, feingewuchtet werden, haben Sie auch hier absolute Vibrationsfreiheit.

Diese Blätter passen optimal auf das Heck vom Gaui X7, TRex 700 oder ähnliche Helikopter dieser Größe (700er Größe/90er Klasse).

13.8.19
Die originalen weissen Blätter der EFL-Mechanik habe ich nun weiss lackiert und orange gestreift wie beim Original.

Originale der EFL-Mechanik
Original EFL-Blätter am Heck des Modell
Nach der Lackierung
Nach der Lackierung

Der 4-Blatt Rotorkopf

PSG Dynamics

Ich wählte den 4-Blatt Kopf von PSG Dynamics, da ich von der Qualität schon bei meiner EC-135 überzeugt wurde.
Das Set enthält sehr passgenaue Teile aus hochwertigen Werkstoffen, zu dem werden die Teile von einem deutschen Unternehmen produziert.
Am Standort Deutschland.

Verwendet habe ich das 600/4 PSG Pro Kit

Die Montage war recht einfach und dauerte insgesamt ca. 2,5 Stunden.
Wichtig hier ist die gewissenhafte Entfettung der Teile vor der Montage.
Hier benutzte ich von Addinol das Universalreiniger-Spray.

Für die Schmierung der Blattlager, und der beweglichen Teile, sowie Innenflächen der Blatthalter nahm ich das Addinol Hightemp EK2 .
Seine Eigenschaften passen sehr gut auf die Anforderungen.


ADDINOL Hightemp EK 2 ist ein Lithium-Komplexseifenfett auf Mineralölbasis mit EP-Zusätzen.  Einsatztemperatur von -30 °C bis +150 °C, kurzzeitig bis +200°C.


ANWENDUNGSBEREICHE  
• Hervorragend geeignet zur Schmierung von hoch druckbelasteten Wälz- und Gleitlagern sowohl in industriellen als auch in automotiven Anwendungen.
• Sehr gut geeignet zur Radlagerschmierung von Nutzfahrzeugen. 
• Sehr gut einsetzbar bei schnell laufenden PKW-Radlagern. 

SPEZIFIKATIONEN / FREIGABEN 
Entspricht der Anforderungen gemäß: 
• MAN 284 Li-H 2
• Volvo STD 1277,18 und 1277,2
• MB 265.1   

Bezeichnung nach DIN 51502:  
• KP2P-30  

Bezeichnung nach ISO 6743:  
• ISO-L-X CDHB2    Entspricht der NLGI-Klasse 2.


EIGENSCHAFTEN + VORTEILE FÜR DEN ANWENDER
• Walkstabil • Gewährleistung der Strukturstabilität  • Oxidationsbeständig • Exzellente Alterungsstabilität • Wasserbeständig • Direkte Einwirkung von Wasser möglich • Zuverlässige Korrosionsschutzeigenschaften • Lange Lebensdauer der Maschinenteile • Hohe thermische Belastbarkeit • Einsetzbar bis 150°C • Hohe Druckaufnahmefähigkeit • Schmierung von hoch druckbelasteten Lagern 

Die Daten der Rotorkopfhaube wurden fertig und können nun dem 3D-Drucker zugeführt werden.

Der 3D Drucker hat dann 3 verschiedene Versionen erstellt. Und zwar mit unterschiedlicher Höhe (8, 9, und 10mm). Es stellte sich heraus, dass 10 mm wunderbar auf den Kopf passen. Der Anlenkhebel des Blatthalters schläg bei ca. 19° Pitch an der Abdeckung an. Das reicht alle mal zur Sicherheit, da soviel positiv Pitch nicht eingestellt wird. Die Oberfläche muss noch geschliffen und lackiert werden. Für bessere Optik lasse ich noch eine Variante aus DUR-Aluminium drehen. Die Anpassung an meiner EC-135 die den gleichen Kopf hat, verlief ja durchaus positiv.

15.5.19
Die Rotorkopfabdeckung aus Alu traf ein und wurde auf der alten EC135 zur Probe montiert. Das macht sich schon besser. Die wird jetzt noch Rot lackiert und kommt anschliessend auf die BK-117. Die Proportionen kommen recht gut hin. Eventuell kürze ich den Schaft noch etwas. Ein wenig Luft zum Blatthalterhebel habe ich noch.

21.5.19
Ich liess jetzt noch eine weitere Kappe drucken.
Auf einem HP Multi Jet Fusion / Material: HP PA12
Das gibt eine gute Oberfläche, und wenig Gewicht. Das Alu ist zu schwer, und wäre nur für den Stand. Zudem müßte der Hals gekürzt werden.

Die Daten:
HP Multi Jet Fusion / Material: HP PA12
Breite: 68 mm Höhe: 68 mm
Gewicht: ca. 29,04 g
Länge: 24,5 mm
Volumen: 28,75 cm^3

Schmierstoffe für RC-Helicopter


Ohne den richtigen Schmierstoff geht nichts

 

Bei der Auswahl von Schmierstoffen lege ich sehr großen Wert auf die hohe Qualitäten der eingesetzten Stoffe.
Meine Erfahrung hat bisher gezeigt, daß viele Anbieter im Bereich Herstellung/Verkauf von Rümpfen und Mechaniken eher Standartfette anbieten und einsetzen. Viele Produkte altern vorzeitig oder entmischen sich unter Verhärtung des Eindickers (meist Seifenbasis).

Im Automotiv Bereich vertraue ich seit sehr vielen Jahren den Schmierstoffen der ADDINOL Lube Oil GmbH. Halbjährliche Ölanalysen zeigen die hohen Reserven und den geringen Verschleiß. Das Hauptgeschäftsfeld von Addinol ist aber die Industrie Kraftmaschinen, Schwergetriebe, Windkraft, Railway etc.
Aus diesem Grund rief ich in deren Anwendungstechnik an, und gab die Belastungsanforderungen und Materialien meiner Teile durch. Aufgrund dieser Daten suchten sie das jeweils beste Schmiermittel aus Ihrem Sortiment für genau diesen Einsatzzweck heraus.



Ich benutze für meine EC-135 und die neue BK-117 folgende Mittel.

– Rotorkopf-Blattlager (Addinol Hightemp EK2)
– geschlossenes Metall-Hauptgetriebe (Addinol Longlife Grease HS2)
– Steuerstange für Heckrotorverstellung (Addinol PTFE-Gleitlackspray)
– Zahnräder (Kunststoff) des Hauptantrieb am Motor (ADDINOL Multiplex   XMK2)
– elektrische Steckverbindungen (ADDINOL Elektrokontaktspray)
– Verbindung Taumelscheibe/Rotorwelle (ADDINOL Feinmechaniköl)
– Hauptrotorkopf / Heckrotorkopf (ADDINOL KORROSIONSSCHUTZSPRAY KO 6-F)

Die Schmierstoffe beziehe ich beim A3Q-Oelshop , er bietet auf Nachfrage auch Sondergrößen der Fette in Röhrchen zu 10 Gramm an.

Anwendungstipps:
Viel bringt nicht immer viel. Meist reicht es einen dünnen Film aufzutragen.
Das PTFE-Gleitlackspray zum Beispiel sprühe ich meist auf und verreibe es dann mit einem feinen Mikrofasertuch. Andere Sprays wie zum Beispiel das KO-6F oder Feinmechaniköl kann man in ein Tuch sprühen und dann auf die Oberfläche auftragen.
Getriebe und Lager immer mit der geforderten Menge auffüllen.

 

 

Hier ein Teaser zu der doch recht unbekannten Firma aus Leuna

Videoquelle: Youtube / Addinol

Bildquellen: Addinol Lube Oil Gmbh, Öl-aus-Böhl

Die Addinol Lube OIL GmbH veröffentlicht jedes Jahr einen Werkstattkalender im Posterformat DIN A1
Für das Jahr 2019 erstmals durch Öl-aus-Böhl auch einen Kalender für die weibliche Kundschaft. Zu erwerben im A3Q-Ölshop unter Werbeartikel



Ohne Schmierstoffe würd ich an meinem Heli nichts laufen lassen. Denn das würde ja bedeuten dass die verschiedenen Gleitpaarungen direkt miteinander agieren, was meist nicht gut ist. Alles was aufeinander/miteinander agiert unterliegt dem Tribosystem Reibung, Verschleiß und Schmierung. Diese hängen mittelbar oder unmittelbar zusammen wie Zahnräder. Dreh ich an dem einen Rad, ändern sich die anderen Räder.
Es kann zu Abrasion(Mikrozerspanung) kommen mit Bildung loser Verschleißpartikel durch harte Fremdstoffe bzw. Materialpartikel.
Eine weitere Folge ist die Adhäsion (Fressen). Bei diesem metallischen Direktkontakt bilden sich adhäsive Haftverbindungen mit nachfolgender Abscherung von Werkstoffpartikeln. Eine weitere Folge kann die Oberflächenzerrüttung sein. Bei diesem Ermüdungsverschleiß kommt es zur Abtrennung von mikroskopischen und makroskopischen Teilchen aus der Werkstoffoberfläche durch Ermüdung und Rißbildung im Oberflächenbereich. Wenn die Werkstoffpaarung nicht harmoniert kann zum Schichtverschleiß (Tribochemische Reaktion) kommen.Das ist eine chemische Reaktion der Werkstoffoberflächen unter Bildung von Reaktionsprodukten oder -schichten.
Reibung und Verschleiß sind abhängig von der Schmierung, Materialpaarung sowie Einflußfaktoren wie Geschwindigkeit, Temperatur, Druck, Belastung, Bauart , etc.
Es stehen dem Konstrukteur und Anwender verschiedene Schmierstoffarten zur Verfügung (Feste, Pastöse und Flüssige Schmierstoffe). Hier kann man je nach Anwendung den passenden Stoff wählen.
Bei schnelldrehenden Wellen sind Öle eher nicht geeignet. Sie werden zu schnell abgeschleudert. Gehen verloren und verschmutzen das Umfeld.
Da wurde man eher was zähes nehmen was gut hält. Ein gutes Beispiel hierfür sind zum Beispiel die Gestänge bei Dampflokomotiven. Hier ein Öl oder Fett zu nehmen, wäre unpassend. Stattdessen nimmt man hier Zylinderöle. Das sind sehr zähe Schmierstoffe, die der Belastung, Temperatur und dem Heiss-/Nassdampf standhalten. In der Produktion werden die warm in Drums gefüllt. Einfach weil sie bei Raumtemperatur nicht gut „laufen“. Modellbauer von Klein- und Gartenbahnen haben hier dann das Problem der Beschaffung, weil es diese Spezialschmierstoffe nur in Drums aus Stahl gibt. In Kunststoffkleingebinde kann man die nicht abfüllen.

Ein guter Schmierstoff hat also viele Aufgaben zu erfüllen.
Schmieren (Reduzierung von Reibung, Verschleiß verringern, fressen der Reibpartner verhindern),
Kühlen (Abführen der Reibungswärme der Gleitpartner),
Schützen(vor Korrosion schützen),
Transportieren und Sauberhalten(Additive zuführen, Schmutzpartikel-Verbrennungsrückstände etc. zum Filter transportieren),
Abdichten(Feinabdichtung an kritischen Stellen),
Kräfte übertragen (Servolenkung, Hydrauliken, Hydrostößel)…

Die wichtigste davon ist das Trennen der Reibpartner.

Man sieht schön, dass es keine Eierlegendewollmilchsau geben kann. Also kein Multischmierstoff.

Was ist nun ein „gutes“ Öl?
Das Richtige Öl, am Richtigen Ort, zum Richtigen Zeitpunkt !

Ein Schmierstoff besteht aus einem Grundöl plus Additive und Zuschlagstoffe.

Korrosionsschutz
Schutz der metallischen Oberflächen vor Angriffen durch Feuchtigkeit und /oder aggressiven Medien

Oxidationsschutz
Schutz des Grundöls vor Zersetzung durch hohe Temperaturen

Verschleißschutz
Schutz bei direktem Kontakt vor „Fressern“

Detergents/ Dispersants
Schmutztragevermögen – Transport zum Filter

Neutralisatoren
Verhinderung saurer Verunreinigungen

Pourpointerniedriger
Verbesserung der Fließfähigkeit bei tiefen Temperaturen

Additiv

VI-Verbesserer
optimiertes Viskositäts-Temperatur-Verhalten

Anti-Schaum-Zusatz
verbesserte Schaumverhalten – (Verhinderung der Schaumbildung)

Reibwert-Veränderer
gezieltes Einstellen der Reibwertcharakteristic

Haftzusätze
Verbesserung der Hafteigenschaften an Oberflächen

Emulgatoren
Verbesserung der Wasseraufnahme

Demulgatoren
verbessertes Wasserabscheidevermögen

Schmierstoffe werden dann im Betrieb auch gut beansprucht.
Zum Beispiel durch Verschleiß, Temperatur, Druck/Zug/Scherung, Oxidation, Metalle, Gase, Wasser,…
Die 3 Parameter beim Abbau sind der Additivabbau, der Grundölabbau und die Verunreinigung.

Bei Fetten schmiert übrigens nicht das was man als Fett ansieht. Diese Masse.
Sondern das Öl in dieser Masse. Fette sind eingedickte Öle oder Öle die eingedickt wurden. Wie man es sieht.
Verdicker sind meist Calcium- oder Lithiumseifen. Grob gesagt kann man sich ein Fett wie ein Tafelschwamm vorstellen. Das was man als Schwamm bezeichnet ist die Verdickerseife, das Traggerüst, und in den Schwammhohlräumen ist das Öl. Hierin findet sich auch der Grund wann ein „Fett“ ausgetrocknet“ ist. Dann war es das falsche Fett am falschen Ort.
Ewig hält das Ganze dann natürlich nicht, auch wenn es optimal gewählt ist, weil das System lebt und sich verbraucht, wie oben beschrieben.

Daher wird man bei einem geschmierten System nicht um Kontrolle, Wartung, Tausch herum kommen.
Was halt etwas Pflege und Arbeit bedeutet. Wie im „echten“ Leben bei Autos, Industrieanlagen etc.

Bei geschlossenen Getrieben hat man lange Ruhe.
Bei offenen Getrieben wie zum Beispiel im Heckrotorgehäuse kommt immer mal Staub, Dreck etc rein. Hier Bedarfs es dann auch mal einer Reinigung und Neuaufbringung von Schmierstoff. Da die Belastung hier nicht allzu groß ist nehm ich da bei meinen Helis ein Fett aus der KFZ-Produktion welches für Kunststoff-Kunststoff, Kunststoff-Metall, und Buntmetallen geeignet ist. Zudem ist es ein Haptikfett was einangenehmes Laufgeräusch als Nebeneffekt hat.
Beim Drucklager im Rotorkopf kommt ein hochdruckfestes und gut haftendes Schmierfett zum Einsatz. Das Addinol Hightemp EK2. Im geschlossenen Getriebe meiner Vario EC135 mit Skyfox-Mechanik kommt ein Getriebefett aus dem Windkraftsektor zum Einsatz. Addinol Longlife Grease HS2.
Bei der EC135 ist ein Bowdenzug zur Heckanlenkung verbaut. Da wollte ich eigentlich das Haptikfett einsetzen weil das auch für Bowdenzüge, Schiebedächer, Sitzverstellungen geeignet ist. Ein Anwendungstechniker riet mir hier aber zu einem quasi Feststoffschmiermittel. Dem Addinol PTFE-Gleitlackspray. Weil das Wartungsfreier ist. Bei diesen PTFE Sprüh Schmierstoffen muss man aber höllisch aufpassen, dass man nicht zuviel aufträgt. Denn zuviel kehrt das Ganze um in Hemmung. Dann muss man das ganze mit Bremsenreiniger abwischen und neu auftragen. Am besten man sprüht es in ein fusselfreies Tuch und reibt die Stange damit ein und macht nur einen dünnen Film drauf.

Im übrigen sollte man das überall machen, also nie zuviel auftragen. Ausnahme sind da geschlossene Systeme.
In Lager sollte man keine Fette mit Festschmierstoff (Graphit oder ähnlich) einbringen, es sei denn sie sind aufgrund ihres Aufbaus oder Vorschrift dafür einsetzbar.

An der Taumelscheibe und Rotorwelle kommt bei mir das harzfreie Feinmechaniköl F12 zum Einsatz. Leicht und dünn aufgetragen. Ein Nähmaschinenöl passt hier auch gut.

Zur Konservierung von Metallflächen nehm ich ein Weissöl oder Waffenöl (kein Ballistol) und verteil es dünn mit einen Tuch. Beim Ballistol passt mir die Viskosität nicht.

In Regelmäßigen Abständen wird der Heli dann in Bezug auf Schmierung/Säuberung kontrolliert.
Ist vielleicht für manche zuviel, aber ich bin in der Schmierstoffwelt zu Hause und setze das halt bei meinem Hobby dann auch um.
Das war jetzt etwas weit ausgeholt, aber ich wollte mal aufführen warum ich nicht auf Schmierung verzichte und nichts trocken laufen lasse.

Additive und „Vollsynthetisch“…..die Bedeutung

Mit den Zusätzen ist das immer so eine Sache, und kommt immer auf den Einzelfall an wo es eingesetzt wird. Meine Meinung ist die, dass ein gutes Öl keine weiteren Zusätze benötigt. Ich rede jetzt von reinen Zusätzen, also nicht fertiggemischte Öle bestehend aus Grundöl, Additiv und Zusatz. Im Automotivbereich ist das ja auch immer so eine Glaubensfrage, wo es auch unzählige Mittel gibt zum Einschütten. Ich geh jetzt mal in den KFZ Sektor und greife ein Beispiel heraus, weil man es da gut erklären kann.

Ein gutes Öl braucht keine Zusätze. Lieber das Intervall etwas herabsetzen von der Laufzeit her.
Es gibt viele Zusätze, die einiges Versprechen.
Kraftstoffverbrauchsenkung, Reibminderung, bessere Schmierung, etc.
Wie auch immer das erwirkt wird (Nanopartikel, PTFE, etc.)

Ich zweifel an deren Wirkung nicht. Die können halten was Sie versprechen. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden, ob das Mittel das hält was die Werbung des Herstellers verspricht.
Das ist aber bei mir nicht der Knackpunkt. Der Hintergrund liegt in der Beschaffenheit des Öles begründet, was mit Sicherheit die wenigsten wissen.

Darum hol ich etwas aus, und gehe kurz in die Produktion des Öles. Das besteht aus den verschiedensten Grundstoffen (Ölen) und Zuschläge (Additive) und Hilfsstoffe.
Fließverbesserer, Stabilisatoren, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Antioxidantien, Entschäumer und, und, und
Wichtig für das Thema Ölzusätze sind 2 Stoffe im Motoröl, auf die es ankommt. Detergents und Suspends. Die einen lösen den Schmutz, und die anderen halten ihn in der Schwebe und führen ihn dem Ölfilter zu. Und hier liegt das Entscheidende.
Bildlich kann man sich das wie das Blut vorstellen. Keime dringen ins Blut ein und werden von der Abwehr dem Immunsystem gepackt. Mitunter von den Fresszellen. Die schnappen sich die Eindringlinge und verputzen sie. Sterben dann aber ab. Macht aber nix, der Körper produziert nach.
Beim Öl sind es diese Additive. Diese erkennen Verunreinigungen, Schmutz etc.
Packen die Teile, halten sie fest und tragen sie zum Ölfilter. Wo sie auch abgelegt werden. Nur werden sie nicht vom Additivstoff wieder gelöst. Er legt sich mit dem Teilchen im Filter ab. Und bleibt dort. Verbraucht sich also. Das Öl bildet den Stoff im Gegensatz zum menschlichen Körper aber nicht nach. Hier bräuchte es frisches Öl was zum Motoröl gekippt würde.
Diese Additive können leider nicht zwischen gutem und schlechtem Partikel im Ölstrom unterscheiden. Für die ist das gute Nanopartikel oder PTFE-Partikel genau so ein Teil auf das sie angesetzt werden wie Staub, Silikate, Ölkohle etc.

Fazit:
Mit dem Einsatz von Ölzusätzen können die versprochenen Eigenschaften erreicht werden, aber auf Kosten eben dieser Additive, die den im Öl befindlichen Schmutz in Schwebe halten und in den Filter führen. Diese werden vorzeitig verbraucht.
Wer auf die Zusatzstoffe nicht verzichten möchte, sollte dann zumindest sein Intervall nicht voll ausreizen, sondern etwas herabsetzen.

Dann noch etwas was auch oft ein Glaubensstreit in allen Anwendungsbereichen entfacht.

Was bedeutet „Vollsynthetisch“?
Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben